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大國技術
大國應有與之匹配的“大國技術”，國傢行政學院經濟學部教授時紅秀相信，高鐵就是其一。高鐵在國外早就是較成熟的技術，但由於應用的市場空間有限，國外高鐵企業急於將技術變現，中國鐵道部門和企業得以抓住時機引進。其後不斷研究、消化：創新，形成瞭自己的標準體系。中國南車(601766,股吧)前董事長趙小剛在接受《財經國傢周刊》記者采訪時表示，在高鐵裝備制造業領域，避免瞭像國內某些產業那樣，沒有培育出足夠強大的自主品牌，市場卻被外資品牌占據的情況。2004〜2005年，中國南車從日本川崎重工引進時速200至250公裡的動車組技術。接下來，中國南車在此平臺上再創新，甩掉“洋拐棍”，成功研制出CRH2C型時速300〜350公裡的高速動車組。2010年，CRH380A新一代高速動車組誕生，2011年，時速500公裡更高速試驗車下線。這些成績標志著中國高鐵進入到全面創新和引領階段。高速動車組列車控制系統、牽引、制動等系統的核心技術，國外企業不轉讓，國內企業隻能自主研發。依托國內“四橫四縱”高鐵網的實踐及新的市場需求，中國高鐵企業的研發不斷進步。一位京滬高速鐵路股份有限公司人士介紹，他們與廠商、施工方、各鐵路局等多方，一直在不斷溝通，包括產品性能、維護服務模式、運營管理模式等，這將是一個長期的過程。2012年，南車四方股份(601126,股吧)公司聯合16傢科研院所和企業，發起成立瞭中國高速列車產業技術創新聯盟，目的是要使其生產的高速列車適應不同的環境條件，實現“譜系化、智能化”等目標。掌握核心技術的同時，中國高鐵企業還在制訂自己的標準體系。建立完善高鐵領域的標準體系，也就相當於編制出在這個領域的遊戲規則，將有利於推動中國高鐵實現規模化、系統化的出口。2013年8月29日，CRTSⅢ型板式無砟軌道標準制訂會在北京召開。一位與會專傢介紹，類似會議已開過多次，目的就是不斷完善這個領域的標準體系。該專傢介紹，高速鐵路包括系統集成、動車組、線路系統、客運服務等7個子系統，在每個子系統，中國都在制定相應的標準體系。隨著中國高鐵的技術創新，高鐵的標準體系也獲得瞭同步創新。例如，高鐵無砟軌道方面的設計取得瞭新的成果，與之相對應的設計標準也就能得到同步更新。“是否建立瞭完整的高鐵標準體系，是中國高鐵技術是否實現自主研發和自主知識產權的一個標志。”該專傢說。趙小剛說，中國在高鐵技術引進過程中，引進瞭日本和歐洲等多傢企業的技術，既引進瞭電力機車，又引進瞭動車組，如果在這個基礎上不能保持清醒頭腦，形成我們自己的標準體系，未來中國鐵路的運營成本會很高。中國高鐵技術畢竟是後來者，還有一些短板亟待補上。一位中國南車人士告訴記者，在高速列車制造領域，中國企業亟須提高的是在基礎器件、基礎制造工藝及基礎材料“三基”領域的制造能力。中國工程院院士、“中國電力機車之父”劉友梅在談到這個問題時也表示，中國高鐵的集成能力很強，但“三基”一直是最大的短板，“三基”產品基本依靠進口。有鑒於此，2013年11月下旬，中國南車聯合中國工程院在江蘇常州舉辦瞭首屆軌道交通裝備制造“三基”技術創新論壇，探討如何在軌道交通裝備“三基”領域實現技術突破。論壇重點關註高速列車輪軸研制、列車制動技術、列車發動機、齒輪傳動裝置等領域的生產制造技術。據中國南車人士介紹，之所以目前高速動車組的制動裝置、輪軸還無法實現國產化，主要原因在於生產這些設備所需的金屬材料國內無法生產。而據《財經國傢周刊》瞭解，科技部正在扶持太原鋼鐵集團等企業就此開展研發，先推動解決材料問題，然後再想辦法進一步實現加工技術的突破。這些問題如果得到突破，將進一步鞏固提升中國在高速動車組領域的地位。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-12-09/160425500.html
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